DISSERTATIONEN

Abgeschlossene Dissertationen

Flughafenstandort – Stadtentwicklung. Das Dazwischen als Abstellraum

Dipl.-Ing. Dr.techn. Architektin, Sanela Pansinger
2015

Als Resultat der Funktionalisierung von Räumen im Bereich zwischen Flughafen und Stadt weisen die urbanen Gegebenheiten und der aktuelle Entwicklungstrend erkennbare topologische Beziehungen und morphologische Strukturen auf, die sich wesentlich von anderen Strukturen der Peripherie unterscheiden und eine Hierarchisierung räumlicher Organisation bedingen. Sie erscheinen als erkennbare räumliche Muster mit bestimmten Eigenschaften vorwiegend am Stadtrand. Die Theorie der Entstehung, Erscheinung und Entwicklung dieser Muster, die mit Hilfe von eigens konstruierten Begriffen erklärt und durch Fallstudien empirisch untersucht wird, ist Gegenstand dieser Arbeit. Die Fallstudien beziehen sich auf die österreichischen Landeshauptstädte Graz, Linz, Innsbruck, Salzburg und Klagenfurt. Diese sind Indikator für die gegenwärtigen Prozesse und Beziehungen, die Flughäfen in großstädtischen Regionen auslösen. Um die Logik der städtebaulichen Organisation zwischen dem Flughafen und der Stadt zu erfassen, wurde eine Methode entwickelt, die Begriffe der Systemwissenschaft, Stadtmorphologie und Topologie einbezieht und einbettet. Auf diese Weise wird das baulich-räumliche Gefüge beurteilt und festgelegt, welche raumorganisatorischen Komponenten den Bereich zwischen Flughafen und Stadt beeinflussen. Gleichzeitig ist die Abhängigkeit der städtischen Entwicklung in Bezug auf den Standort des Flughafens ablesbar bzw. wird offenkundig, ob der Flughafenstandort unter diesem Aspekt als Motivation oder als Hindernis für die Stadtentwicklung operiert. Obwohl im Flughafenumfeld eine Vielzahl von Akteuren mit unterschiedlichen Interessen für das komplexe Zusammenwirken verschiedener Raumproduktionsprozesse verantwortlich sind, sollte dieser planerische Aspekt integriert werden, um die entstandenen Potentiale und Risiken besser erkennen zu können, die Resultat der Wechselwirkung zwischen Flughafenstandort und Stadt sind - zum Beispiel bei der Frage, ob ein Flughafen versetzt werden soll.

Dipl.-Ing. Dr.techn. Architektin, Sanela Pansinger ›


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Zentralität im dispersen Stadtraum

Martin Brabant
2015

Was genau ist „das Center“, bzw. die „Zentralität“ und „Dezentralität“ im städtischen Kontext. „Zentral ist überall - Zentralität ist nirgendwo!“ Es gibt Myriaden an hybriden - Terminologien für die Begrifflichkeit eines „Zentrums“. Das Stadtzentrum hat sich vom Blickwinkel der geographischen Position kaum entfernt – jedoch hat sich die Bedeutung der „Zentralität (als Nomenklatur) im Kontext der Stadt“ an gesellschaftliche Lebensweisen assimiliert. „Zentren“ sind ungleich zentral, sind ungleich Stadt, sind ungleich urbaner Raum: NEIN – wenn es um die vermeintliche Definition von Stadt handelt (eine begrenzte Fläche mit erhöhtem Vorkommen an physischen Strukturen und einer unbestimmten Populationshäufigkeit). JA – wenn es sich um quantifizierbare Leistungen handelt. Somit steigt der Druck auf den physisch strukturierten, bestehenden (und sich stets weiterentwickelnden) Raum überdurchschnittlich und muss verstärkt Anforderungen (in immer kürzer werdenden Abständen) gerecht werden (unter Anforderungen sind alle technokratischen populistischen Themen der „postmodernen Stadtentwicklung“ zusammenzufassen). Stadt ist zweckmäßig für Versorgungsgüter - jedoch nicht mehr Raum sozialgesellschaftlicher Bedürfnisse – die schwindenden Grenzen des Raums – die „Zentralität - im dispersen Stadtraum“. Ab wann ist ein Zentrum ein Zentrum? Wie weit dürfen Zentren voneinander entfernt sein? Sind multiple Zentren die Lösung für differenzierte (oder nur: differenzierter) Anforderungen? Können Informations- und Kommunikationstechnologien neue Zentren darstellen? Wie gliedern sich bzw. wie treten diese in Erscheinung im städtischen Raum und wie weit hat sich die Begrifflichkeit der Urbanität an die Zentralität gehaftet oder/bzw. davon entfernt?